capitolo 3

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diff --git a/Metromeccanica-2.rest.txt b/Metromeccanica-2.rest.txt
index accb6d3..3ae7907 100644
--- a/Metromeccanica-2.rest.txt
+++ b/Metromeccanica-2.rest.txt
@@ -301,7 +301,7 @@ sottostanti calamite delle pale (sezione P2).
 
 .. _`figura 1`:
 
-.. image:: vol2/accel.prg
+.. image:: vol2/accel.png
 
 Le calamite superiori (G) hanno lo stesso orientamento magnetico di
 quelle sottostanti (M) cioè tendono a respingersi reciprocamente
@@ -345,7 +345,184 @@ di aria al suo interno ecc. ecc. ecc.
 
 Ma tutto questo, e molto ancora, è già nel brevetto.
 
-Per quanto necessario a questo secondo volume di Metromeccanica pensa
+Per quanto necessario a questo secondo volume di Metromeccanica penso
 sia sufficiente.
 
 E, soprattutto, chiaro.
+
+CAPITOLO 3
+==========
+
+300 cavalli per la Ferrari
+--------------------------
+
+Accennavo nel primo capitolo alla "scienza dei piccoli
+passi". L'articolo apparso su Quattroruote di Agosto sulla nuova
+Ferrari di Formula 1 - la F 94 A - è emblematico.
+
+Piccoli passi (per lo più indietro - come saggiamente rileva l'autore
+dell'articolo - per le restrizioni imposte dalle nuova regole '94) che
+non spostano più di tanto l'ago della bilancia a favore di questa
+nuova Ferrari.
+
+Malgrado l'abbondante use del vezzeggiativo "genio", da parte
+dell'articolista, di geniale non c'è proprio **nulla**.
+
+Non lo sono i sette supporti di banco, non lo sono le scatole
+d'acciaio speciale, non lo sono le leve al volante o meno, non lo sono
+i venti cavalli in più, non lo sono i 500 giri al minuto in più.
+
+Nulla di tutto questo "rivoluziona" le cose: lo fanno anche gli altri.
+
+E, forse, anche meglio.
+
+la punta di diamante della tecnologia automobilistica italiana
+soccombe (e perde colpi - se preferite -) nel confronto con scuderie,
+anche piccole e meno importanti, che però pullulane di autentici,
+piccoli "geni".
+
+La sospensioni attive, fatte (male) solo perché "anche gli altri le
+hanno" e poi buttate, per fortuna, nella spazzatura (grazie alle nuove
+norme) la dicono tutta.
+
+Da quanto tempo la Ferrari non vince un G.P.? Dal 1990?
+
+Eppure la Metromeccanica nasceva allora: il primo cambio automatico
+metromeccanico (v. volume primo) veniva depositato nel Maggio di
+quell'anno e l'autore si affrettava a porgerlo ai tecnici di Maranello
+(senza richiedere nulla) per far risparmiare, come minimo, quelle
+diecimila "cambiate" che ogni vettura si deve sobbarcare ad ogni
+G.P. L'autore pensava, allora, che a un decimo di secondo l'una
+(quando va molto bene e quando il tutto non si frantuma) si potevano
+risparmiare parecchi secondi ad ogni giro. E non era poi
+nell'impossibilità di quei tecnici avanzare "a piccoli passi"
+(modificando e adattando alle loro necessità il progetto iniziale) in
+un cammino che avrebbe riservato loro graditissime sorprese. E avrebbe
+rappresentato una autentica "svolta". Così come una sospensione
+autenticamente "intelligente", soggetta a Forze e non a bizzosi
+computer, avrebbe potuto fornire qualche "chanche" in più.
+
+Così non fu. E da allora la Ferrari non ha più vinto.
+
+Fatalità?
+
+Tant'è (come dice il saggio) il filo conduttore degli umani destini -
+per quanto abilmente mimetizzato, fino a rendersi perfettamente
+invisibile, nelle trame ben più appariscenti del quotidiano - mostra,
+alfine, di quale resistentissimo materiale sia fatto.
+
+Ora, tanto per buttare lì qualcosa, suggerirei questi 300 cavalli in
+più per il motore, non 20 o 30, restando strettamente nelle norme.
+
+Di anno in anno (a parte le "involuzioni" imposte dalle nuove norme)
+ciò che si fa per migliorare il motore è:
+
+* cambiare i materiali per renderlo più leggero e robusto
+* cambiare le forme di camere di scoppio, condotti di aspirazione e
+  scarico per sfruttare al meglio le turbolenze
+* aumentare (o diminuire) il numero di valvole per cilindro perché il
+  motore "respiri" meglio.
+* farlo girare (il motore) a regimi sempre più alti per trovare lì i
+  pochi cavalli (pochi, perché la "coppia" è lontana e l'incremento
+  non è proporzionale) che servono...
+
+PER ESSERE, NON TROPPO, INFERIORI ALLA CONCORRENZA.
+
+Ma non si può sperare che in ogni G.P. la concorrenza sia
+sistematicamente sbaragliata da guai tecnici e da incidenti (anziché
+dalla superiorità tecnica) per poter raggiungere un "podio".
+
+----
+
+Qual'è esattamente il problema principale di un motore di Formula 1?
+
+È che a 15.000 giri al minuto c'è una frazione microscopica di secondo
+(2 millesimi) per "scaraventarci" dentro qualcosa che poi scoppi.
+
+VERO O NO?
+
+E se, invece, (dice il Lupo ai Cappuccetti rossi) il Tempo, nella fase
+di aspirazione, fosse esattamente doppio rispetto a quello della fase
+di scoppio, cosa succederebbe?
+
+Allo stesso regime di rotazione (15.000 giri), dando alle Fasi "a
+valvole aperte" un tempo doppio rispetto a quelle "a valvole chiuse"
+(che non risentono minimamente di questa "menomazione") si otterrebbe:
+
+============== ============= =================
+ASPIRAZIONE:   0,00267 sec.  contro 0,002 sec.
+COMPRESSIONE:  0,0013 sec.   contro 0,002 sec.
+SCOPPIO:       0,0013 sec.   contro 0,002 sec.
+SCARICO:       0,00267 sec.  contro 0,002 sec.
+============== ============= =================
+
+Domanda: a quale regime di rotazione, l'attuale motore ha tutto quel
+tempo a disposizione per l'aspirazione?
+
+Risposta: a 11.250 giri. Non molto lontano dal regime di coppia
+massima.
+
+Vi dice nulla tutto questo? Non vi fa pensare che forse con un 33% di
+tempo di aspirazione in più si potrebbe ottenere, come minimo, un 33%
+di potenza in più? (Come minimo perché il tempo può essere anche
+maggiore: il Tempo è un'entità molto "speciale").
+
+Come si fa ad avere tutto questo tempo a disposizione?
+
+Semplice: si monta un albero di trasmissione metromeccanico come
+quello della `pagina seguente`_ e si fanno due o tre insignificanti
+modifiche alla distribuzione.
+
+E si da "la birra" alle Williams. (Scusate, mi è scivolata).
+
+Cominciamo: il `disegno in alto`_ rappresenta il movimento biella-pistone
+ogni 60 gradi di rotazione dell'albero motore (che naturalmente ruota
+con moto uniforme).
+
+.. _`pagina seguente`:
+
+.. _`disegno in alto`:
+
+.. image:: vol2/motore1.png
+
+.. _`disegno in basso`:
+
+.. image:: vol2/motore2.png
+
+Si nota che le fasi a valvole aperte hanno un angolo doppio (e quindi
+un tempo doppio) rispetto a quelle a valvole chiuse.
+
+Si nota anche che un giro completo dell'albero motore dà luogo a tutte
+e quattro le fasi. Quindi il manovellismo successivo si avvantaggia di
+questa rotazione dimezzata.
+
+Il `disegno in basso`_ mostra, molto semplificata, una parte
+dell'albero motore metromeccanico e, per semplicità, le posizione che
+assume il sistema a 0, 60, 120 gradi di rotazione.
+
+"B" sono i supporti di banco, "M" l'albero motore che risulta
+disassato rispetto al piatto-corona cui è solidale; al centro del
+piatto-corona, uno snodo "C" permette al satellite "S" di ruotare
+attorno alla corona stessa. Solidale ad "S" è il piatto che sostiene
+il piede di biella. Il movimento del satellite e del piatto-biella è
+obbligato dalle guide "G" ad uno spostamento solo
+orizzontale. Naturalmente è libero il movimento di rotazione.
+
+È facile intuire che il piatto-biella ruota a maggiore velocità quando
+il satellite "S" è nella posizione più lontana da "M" nel
+piatto-corona e a minore velocità quando è più vicino.
+
+Questa variazione di velocità, inoltre, riguarda solo il moto alterno
+della biella (e relativo pistone) che, nei motori tradizionali come
+questo, ha ben altri problemi che "salire" ad una certa velocità e
+"scendere" ad una velocità diversa.
+
+Da notare che, nel punto morto superiore, all'atto dello scoppio, la
+biella non è perpendicolare: i tecnici apprezzeranno senz'altro e
+provvederanno ad un congruo "anticipo".
+
+Sempre per i tecnici, l'invito è a scrivermi: questa, come spiegazione
+non tecnica, è stata fin troppo lunga.
+
+E spero che la maggioranza di chi legge non si sia già addormentata.
+