From 717d58f2770a6e298b0e2c84c2ae5d3563611096 Mon Sep 17 00:00:00 2001 From: dakkar Date: Sun, 2 Sep 2007 16:56:34 +0000 Subject: fine secondo "cambio" git-svn-id: svn://luxion/repos/Scopinich@279 fcb26f47-9200-0410-b104-b98ab5b095f3 --- Metromeccanica-1.rest.txt | 200 +++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++- 1 file changed, 199 insertions(+), 1 deletion(-) (limited to 'Metromeccanica-1.rest.txt') diff --git a/Metromeccanica-1.rest.txt b/Metromeccanica-1.rest.txt index 4b04de0..0afbe8e 100644 --- a/Metromeccanica-1.rest.txt +++ b/Metromeccanica-1.rest.txt @@ -474,4 +474,202 @@ gli ingranaggi "S"), "T1" e "T2" ruoteranno a pari velocità di "T" (una volta vinta la resistenza delle molle di "P1" e trasferito anche a "P2" il movimento di "T") e gli ingranaggi "S" ad un trentaseiesimo di questa velocità. Questo movimento, come già visto in precedenza, -non \ No newline at end of file +non è libero (altrimenti esaurirebbe completamente la spinta di "M") +ma ostacolato dalla pressione tangenziale dei vari ingranaggi del +sistema "R". Disinserendo i freni, questa spinta si trasferirà a "R" +che tenderà a raggiungere la velocità (di rotazione rispetto all'asse +"M-R") dei satelliti epicicloidali "T". All'incremento della velocità +di "R" corrisponderà un aumento della velocità di "T" (ma, +contemporaneamente, una minor differenza tra loro e quindi con una +minore pressione sulle molle di "P1") fino a che, dette velocità, +diverranno eguali tra loro ed eguali a quella di "M" realizzando la +condizione ottimale del cambio automatico metromeccanico, la "presa +diretta". In questa condizione gli ingranaggi "S" sono fermi rispetto +al loro asse e rispetto a "T1" e "T2" (ruotando con tutto l'insieme +"R" rispetto all'asse M-R). In questa condizione non esiste nessun +attrito o spinta tangenziale degli ingranaggi, nemmeno quello +dell'epicicloidale "E", avendo tutto il cambio un unico moto di +rivoluzione e non di rotazione sui relativi assi; il cambio, quindi, +in presa diretta non assorba alcuna potenza. Quella assorbita in +accelerazione (o decelerazione), viene invece istantaneamente +convertita in spinta o, rispettivamente, in freno a "R". + +RIPRESA: + +La guida di una autovettura equipaggiata con il Cambio Automatico +Metromeccanico M.T. è semplice, sicura, economica e ottimale in tutte +le condizioni. + +In ripresa, in particolare, questo nuovo cambio permette di trasferire +immediatamente alle ruote tutta la potenza necessaria. + +In una vettura, ad esempio, che marci alla velocità costante di 60 +Km/h gli ingranaggi "S" saranno praticamente fermi (rispetto ai loro +assi e alle viti senza fine "T1" e "T2"); i giri del motore (che +ipotizziamo 2000 /min.) verranno trasferiti alle ruote unicamente +dall'epicicloidale "E" (anche questo con solo moto di rivoluzione e +non di rotazione dei relativi assi) con rapporto 1:1 (presa +diretta). Nel momento in cui si decide di aumentare la velocità, sarà +sufficiente la pressione sull'acceleratore ad innestare il meccanismo +di variazione metromeccanica: l'aumentato numero di giri del motore, +infatti, tenderà a transitare quasi esclusivamente per "T" fornendo, +come visto prima, una immediata spinta a "R" che tenderà quindi ad +aumentare la sua velocità per equipararsi a "T" ed a "M". Agendo, il +cambio automatico metromeccanico, in qualunque condizione in cui vi +sia differenza tra le velocità di "M" e "R" (anche minima) risulta +evidente che farà sentire il suo effetto anche nelle condizioni in cui +un cambio tradizionale esaurisce il suo: quando cioè la vettura +viaggia con il rapporto più lungo ad una velocità che, per i rapporti +fissi usati, non permette di utilizzare una marcia più bassa. In +questa condizione, in un cambio tradizionale, l'accelerazione è +limitata dal basso numero di giri del motore (fuori coppia) e dalla +"pesantezza" del rapporto fisso (lungo). Il cambio automatico +metromeccanico agisce in queste condizioni come in qualunque altra: +trasferisce la differenza di rotazione di "M" rispetto a "R", anche se +minima, agli epicicloidali "T" innestando il meccanismo di +accelerazione e fornendo la massima spinta a "R". + +DECELERAZIONE: + +L'effetto frenante del Cambio Automatico Metromeccanico è potente e +progressivo. La differenza di rotazione del motore, quando si toglie +il piede dall'acceleratore, tende a passare istantaneamente agli +ingranaggi "T" (come già visto) innestando un processo identico, ma +inverso, rispetto a quello analizzato per "accelerazione" e +"ripresa". L'epicicloidale "T" tenderà a decrementare la sua velocità +rispetto a "R" e ciò sarà possibile solo quando le molle di "P1" +saranno completamente compresse (nel senso opposto a quanto avviene in +accelerazione o in salita); questa azione, come già visto, crea la +condizione necessaria al transito del moto tra "P1" e "P2" (e quindi +tra "T1" e "T2") e alla conseguente rotazione degli ingranaggi "S" sui +loro assi. "T", quindi, può effettivamente ridurre la sua velocità +rispetto a "R" ed essendo demoltiplicato (di 1/4) rispetto a "M", la +sua azione frenante sarà ottimale. Questa efficace azione di "freno +motore" (praticamente inesistente nei cambi automatici tradizionali) +può essere paragonata a quella che si ottiene scalando continuamente +marcia nei cambi manuali tradizionali, con la differenza che qui +l'azione è costante e uniforme non essendo limitata a 4 o 5 marce + +In una vettura che viaggi alla velocità costante di 120 Km/h (con un +regime di rotazione del motore che ipotizziamo di 4000 giri/min.), +supponendo di togliere il piede dall'acceleratore, il motore tenderà a +raggiungere il regime minimo (800 giri/min); se lo raggiungesse +istantaneamente, la differenza di rotazione di "M" rispetto a "R" +(3200 giri/min) transiterebbe totalmente per "T" attuando una +decelerazione immediata e violenta; in effetti la decelerazione del +motore risulterà progressiva e combinata con l'azione di decelerazione +dell'insieme "R" dando il risultato ottimale. + +MARCIA IN SALITA: + +Il Cambio Automatico Metromeccanico tende, istantaneamente, a +raggiungere il rapporto Motore-Ruote più adatto ad ogni condizione di +marcia. + +La decelerazione della vettura nella marcia in salita, se la pressione +sull'acceleratore rimane costante, costringe gli ingranaggi "T" ad +assorbire la differenza tra "M" e "R" (lo stesso vale per il caso in +cui si prema sull'acceleratore per compensare la decelerazione). + +La pressione delle molle all'interno di "P1" farà trasferire il mata +di "T" a "T2" liberando il movimento degli ingranaggi "S" che +assorbiranno questa differenza trasformando parte della loro +resistenza in spinta ad "R". All'aumentare della pendenza (o della +pressione sull'acceleratore) aumenterà la rotazione degli stessi e +quindi della spinta fornita a "R". + +MARCIA IN DISCESA: + +La differenza di rotazione che tenderebbe a crearsi, nella marcia in +discesa, tra "M" e "R" ("R", e cioè le ruote per effetto della +pendenza, tenderà ad aumentare la sua velocità mentre "M", e cioè il +motore per la conseguente minor pressione sull'acceleratore, a +diminuire la sua) spinge l'epicicloidale "T" a decrementare la sua +velocità rispetto a "R": questo sarà possibile solo quando le molle di +"P1" saranno completamente compresse (nel senso opposto alla +compressione che si verifica in acceleratore o in salita); questa +azione, come già visto nel paragrafo "decelerazione", crea la +condizione necessaria al transito del moto tra "P1" e "P2" (e quindi +tra "T1" e "T2") e alla conseguente rotazione degli ingranaggi "S" sui +loro assi. "T" potrà decelerare la sua rotazione rispetto a "R" e, di +conseguenza, mantenere sotto controllo la vettura, nella marcia in +discesa, come se fosse inserito (in un cambio manuale) un adeguato +rapporto ridotto. + +Interessanti infine le NOTE COSTRUTTIVE: + +La schematizzazione degli organi meccanici del Cambio Automatico +Metromeccanico, nei disegni della Tavola 1, serve unicamente a +consentire una facile e rapida comprensione del meccanismo e del suo +funzionamento. + +Nella realizzazione pratica potranno essere adottate soluzioni diverse +per ognuno dei vari componenti. + +In particolare i due sistemi "P1" e "P2" verranno dimensionati in +funzione della potenza applicata al cambio e dalle prestazioni +richieste al veicolo. Le molle potranno essere sostituite con altro +dispositivo atto a svolgere la medesima funzione (anche idraulico o +pneumatico) oppure da una serie di molle aventi caratteristiche +decrescenti di elasticità a seconda della pressione esercitata da "T" +su "P1". + +In "P2", il progetto iniziale non prevede, in condizione di "presa +diretta", alcun contatto tra "T" e "P2" (le relative molle sono +infatti staccate); nella realizzazione pratica sarà opportuno adeguare +questa distanza al tipo di risposta che si vorrà ottenere dal Cambio; +al limite potrebbe dimostrarsi interessante una soluzione con molle +particolarmente elastiche (che offrano, quindi, meno resistenza +rispetto a quelle di "P1") che, per la resistenza offerta da "T2" alla +spinta tangenziale degli ingranaggi "S", potrebbero essere +praticamente in contatto tra loro. + +Il gruppo epicicloidale "E" potrà essere sostituito da un sistema più +complesso, avente però lo stesso tipo di funzionamento. + +Un sistema con più gruppo epicicloidali affiancati potrebbe fornire +rapporti diversi di riduzione a "T" e potrebbe conglobare anche il +dispositivo di retromarcia che qui, per brevità, non viene preso in +esame. + +Gli ingranaggi "S", infine, che nel disegno originale sono in numero +di 4 per ogni vite senza fine per fornire la massima solidità al +cambio, potranno essere in numero differente ed avere dimensioni +diverse; il collegamento tra loro (cioè tra i due gruppi) potrà essere +attuato con ingranaggi intermedi (quindi non direttamente) e tutto il +cambio, per conservando lo stesso principio di base, potrà +presentarsi, a seconda delle varie necessità costruttive e delle varie +collocazioni nei diversi veicoli che lo utilizzeranno, con +architettura parzialmente o totalmente differente. + +Questo per consentire le opportune elaborazioni dell'idea originale. + +E per proteggere il brevetto da chi decidesse di modificarne qualcosa +e farlo passare per suo. + +In effetti il dubbio che qualcuno, al di fuori dell'Italia dove sono +depositati, decida di farli suoi (i brevetti intendo) è passato per la +mente dell'autore (anche in Italia, suggerisce qualche mala lingua): +motivo in più per la stesura di questo libro e la sua distribuzione +accurata a tutti coloro cui la metromeccanica può interessare. (Meucci +insegna) + +Inoltre, cosciente delle difficoltà che le innovazioni da sempre +incontrano al loro nascere, l'autore si affida ad un pubblico scelto +confidando nella comprensione di buona parte di loro (per lo meno di +quelli che stanno ancora leggendo queste righe). + +Faccio questa precisazione in questo punto insospettabile del libro, +perché convinto che in apertura avrebbe infastidito i meno "aperti" +che comunque (sospetto) non si saranno spinti oltre la terza pagina +(la Premessa, non quella culturale). È una reazione naturale, non me +la prendo per questo, comunque preferisco non dare loro la +soddisfazione di queste notazioni. + +A chi invece mi sta seguendo con attenzione e interesse, voglio +assicurare l'assoluta, autentica umiltà con cui sto scrivendo, sapendo +che altri, ben più abili, saranno tenuti a continuare per questa +strada o magari a riscrivere questo volume. + +Per carità non confondete l'innato spirito umoristico dell'autore con +arroganza. (So con quante "r" si scrive ...) -- cgit v1.2.3