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diff --git a/Metromeccanica-1.rest.txt b/Metromeccanica-1.rest.txt
index f7ec4a8..6394990 100644
--- a/Metromeccanica-1.rest.txt
+++ b/Metromeccanica-1.rest.txt
@@ -13,7 +13,7 @@ Volume 1
 .. image:: vol1/cover.png
 
 Premessa
---------
+========
 
 Chi si accinge a leggere questo libro di metromeccanica deve sapere
 che non può trattarsi di un manuale di metromeccanica.
@@ -35,10 +35,10 @@ Non è infatti nelle intenzioni dell'autore, che conosce i suoi limiti,
 scrivere i volumi successivi al primo.
 
 CAPITOLO 1
-----------
+==========
 
 Primo Principio della Metromeccanica
-~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
+------------------------------------
 
 In mancanza di altri principi, questo è il primo.
 
@@ -133,10 +133,10 @@ in orbita il "Columbia" e tutto il resto?
 Ma molto grandi.
 
 CAPITOLO SECONDO
-----------------
+================
 
 Secondo principio della Metromeccanica
-~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
+--------------------------------------
 
 Vale la stessa premessa del primo.
 
@@ -187,3 +187,191 @@ un nome che suoni bene.
 
 E sembri intelligente.
 
+CAPITOLO TERZO
+==============
+
+Terzo principio della Metromeccanica
+------------------------------------
+
+Valgono le solite premesse.
+
+  “Un meccanismo metromeccanico deve tendere alla totale assenza di
+  attriti”
+
+Ho detto tendere, non pretendo un "moto perpetuo" (però...).
+
+– Tutti tendono a ridurre gli attriti – sogghignerà qualche distratto.
+
+Allora spiegatemi che cosa ci stanno a fare, nel 1991, quei ridicoli
+freni che equipaggiano le nostre vetture.
+
+A disco, a tamburo, servoassistiti, a doppio circuito, con l'ABS, con
+i dischi autoventilanti, al carburo di qualcosa...
+
+Ma sono sempre gli stessi ridicoli meccanismi che qualche secolo fa
+(anzi, qualche millennio fa) frenavano le ruote dei carri.
+
+La differenza? Beh, a parte i buoi, che comunque contribuivano
+abbastanza alla frenata, non è cambiato molto.
+
+Come già detto, sovrastrutture, servomeccanismi, centraline
+elettroniche, ma il problema di secoli fa rimane intatto: Attriti
+paurosi, surriscaldamento, deformazione degli elementi, usura dei
+materiali etc.
+
+Eppure ci sono tanti modi di frenare il moto, anzi di contrastarlo,
+senza dover ricorrere al più banale e arcaico di tutti: l'attrito.
+
+La metromeccanica suggerisce che un "freno" sia, nella sua condizione
+ottimale, frenato. Quindi, dovendo progettare un freno metromeccanico
+(già fatto), è sufficiente rovesciare come al solito il problema: si
+crea un asse che non si possa muovere (se non trascinandosi dietro
+tutta la carrozzeria, il telaio e il motore — e il solito ignare
+passeggero —) e gli si concede di muoversi come condizione
+eccezionale. All'atto della frenata, senza nessun attrito, gli si
+inibisce questa possibilità.
+
+E l'asse si frena.
+
+Mi sembrava il problema più importante, relativamente al terzo
+principio della metromeccanica. A voi scoprire gli altri.
+
+A proposito:
+
+Problemino per i costruttori di autoveicoli. (non faccio nomi per non
+inimicarmi parte dei lettori).
+
+Un'auto percorre una lunga discesa con largo uso dei freni (il
+guidatore è un po' distratto) e l'olio dei freni va in ebollizione.
+
+*Domanda*: Quando il guidatore si accorge che il pedale del freno gli
+è meno utile del santino che ha sul cruscotto e che il "freno a mano"
+riesce sì e no a mantenere costante la velocità (che quando si accorge
+del problemino è già notevolmente elevata) cosa fa?  (n.d.r. il
+problema è autobiografico)
+
+*Risposta*: Cerca un campo libero dove atterrare dopo il decollo dalla
+prima curva. (L'autore ha preferito il santino e per questo è qui a
+scrivere)
+
+
+*Oppure*: Apre la portiera e tenta di frenare con il tacco della
+scarpa (che è pur sempre un valido attrito).
+
+CAPITOLO QUARTO
+===============
+
+Quarto principio della Metromeccanica.
+--------------------------------------
+
+  “Per comprendere pienamente la metromeccanica bisogna aver capito
+  perfettamente i suoi tre principi fondamentali”
+
+Soprattutto l'essenzialità.
+
+Per questo, a parere dell'autore, non ne servono altri.
+
+CAPITOLO QUINTO
+===============
+
+Le invenzioni Metromeccaniche
+-----------------------------
+
+In mancanza d'altro, l'autore è costretto a menzionare le sue.
+
+Non è per immodestia, quindi.
+
+A proposito:
+
+Domanda: Con quante "m" si scrive immodestia (è un termine che conosco
+poco).
+
+Risposta: Con due, con due, come "Sommo" (grazie), come "Immaginifico"
+(grazie), come "Innovatore" (grazie, ma non sono "n"?) etc. etc.
+
+CAMBIO AUTOMATICO A VARIAZIONE CONTINUA DI RAPPORTO
+---------------------------------------------------
+
+.. image:: vol1/cambio.png
+
+All'inizio, è questa la sua prima invenzione, l'autore non sapeva
+ancora di essere incorso in una realizzazione metromeccanica; per cui
+nel brevetto relativo (che verrà inviato in copia — come pure i
+successivi — a chiunque ne faccia richiesta) non si fa uso del termine
+metromeccanico. Per brevità non si riporterà l'intero testo del
+brevetto: i lettore, sapientemente selezionati, sapranno capire il
+funzionamento anche con poche, semplici parole (o addirittura con il
+solo disegno riportato nella pagina a fianco).
+
+Il problema era: come realizzare un cambio che non avesse rapporti
+fissi, frizione, ingranaggi più o meno in collisione continua etc.?
+
+La prima soluzione fu: un differenziale con un asse più o meno frenato
+per consentire il moto differenziato all'altro (diretto alle ruote).
+
+Pur non avendo letto il manuale di Metromeccanica, l'autore si rifiutò
+subito di usare un attrito anche se per una "giusta causa".
+
+"E se il freno si potesse riconvertire in qualche modo in spinta?" –
+si chiese.
+
+La risposta è nella pagina accanto: gli ingranaggi di sinistra (C)
+sono il "freno" (che non è, naturalmente, un freno dato che non si
+creano attriti); essendo tutti solidali tra loro ed essendo solidali
+alle ruote (C5), questi ingranaggi "frenano" l'asse di sinistra del
+differenziale in altro (E) e consentono al moto di "M" (il motore) di
+passare per gli ingranaggi "A" e "B" che risultano demoltiplicati.
+
+Il secondo differenziale (F) combina il moto degli ingranaggi
+"frenati" con quello dei demoltiplicati fornendo al convertitore di
+coppia (G) (purtroppo l'autore non aveva, allora, di meglio) un giusto
+rapporto di riduzione della velocità di "M" da passare alle ruote.
+
+Il movimento delle ruote, sotto questa spinta, passa immediatamente
+agli ingranaggi di sinistra, solidalmente collegati; quindi, man mano
+che il veicolo prende velocità, questi concedono sempre meno agli
+ingranaggi demoltiplicati.
+
+Una volta raggiunta la condizione metromeccanica ottimale (la presa
+diretta), questi ultimi diventeranno completamente inerti, come il
+convertitore di coppia.
+
+In tutte le condizioni di marcia (accelerazione, decelerazione,
+ripresa, frenata, marcia in salita, marcia in discesa) il cambio
+automatico a variazione continua di rapporto fornisce il miglior
+rapporto possibile al convertitore di coppia. Infatti, al variare
+della velocità di "M" rispetto a "R" (per accelerazione o
+decelerazione), questa differenza transita automaticamente per gli
+ingranaggi demoltiplicati modificando immediatamente il rapporto
+Motore-Ruote. In decelerazione (o in frenata o in discesa) gli
+ingranaggi demoltiplicati ruotano in senso opposto a quanto avviene in
+accelerazione (o in salita) e quindi il convertitore di coppia agisce
+al contrario ("D" gira meno velocemente di "R" e quindi tende a
+frenarlo); il risultato è sempre una potente (e pronta) azione del
+cambio automatico nel variare opportunamente il rapporto di
+trasmissione. (I vari casi verranno esaminati più diffusamente nel
+terzo brevetto)
+
+Con un brevetto successivo, l'autore sostituisce i differenziali e
+tutti gli ingranaggi collegati con ruotismi epicicloidali che danno
+gli stessi risultati assicurando maggior resistenza agli elementi del
+cambio e maggior semplicità costruttiva.
+
+Questo primo brevetto merita una precisazione: la guida di un veicolo
+dotato di un cambio di questo tipo è eccezionalmente semplice e
+sicura. È assolutamente diversa, rispetto alla guida convenzionale,
+anche se dotato di un moderno cambio automatico, perché risponde
+immediatamente, e senza scossoni o salti di marce, alle esigenze della
+guida. La decelerazione che si ottiene togliendo il piede
+dall'acceleratore è pari a quella che si ottiene con un continuo
+passaggio al rapporto più "basso" nei cambi tradizionali, solo che i
+rapporti sono infiniti ed è, praticamente, innestato sempre il più
+basso possibile. L'uso del freno, in un cambio come questo, risulta
+quasi opzionale (serve praticamente solo per arrestare la vettura o
+per frenate particolarmente brusche).
+
+Infine, questo cambio, ottimizza il consumo di carburante perché tende
+automaticamente, in ogni condizione, al rapporto più economico (la
+presa diretta).
+
+Oltretutto è estremamente semplice.